MOTOR A GALOSINA ¿COMO FUNCIONA?

ECUALANZA MOTOR`S

MOTOR A GASOLINA

ENTRE los motores de explosión interna, existen una serie de variantes, la más utilizada de las cuales (en vehículos de turismo) es, sin duda, la del motor de gasolina del ciclo Otto, al que nos estamos refiriendo habitualmente. Sin embargo, otras variantes son también comúnmente empleadas por los fabricantes, aprovechándose de determinadas características que favorecen un tipo u otro de motores; entre otras, el motor del ciclo Diesel.

Hasta hace un par de años, este tipo de motores, caracterizado por el empleo de combustibles menos refinados que la gasolina. se utilizaban casi exclusivamente en vehículos industriales y en motores fijos de maquinaria pesada; sin embargo, el desarrollo que los motores Diesel han experimentado en los últimos años, su economía de funcionamiento y sus ya aceptables rendimientos. han hecho volver los ojos de los constructores hacia este tipo de motores y son ya muy pocos los que no tienen en su gama de automóviles uno o varios equipados con motores Diesel. Incluso, se comienza ya a ver automóviles de tamaño medio y pequeño funcionando con motores Diesel.

La diferencia fundamental entre un motor convencional y otro Diesel es que en el primero la inflamación de la mezcla (aire más gasolina) se efectúa en la cámara de explosión, por medio de una chispa eléctrica que produce una bujía. Antes de la explosión, la mezcla se ha comprimido entre ocho y diez veces en su volumen inicial.

En los motores Diesel no existen bujías: la inflamación de la mezcla se produce por contacto del aire caliente comprimido con el combustible. Por medio de un sistema de válvulas (exactamente igual que en el motor de gasolina) penetra aire puro en el interior del cilindro. El pistón, en su carrera ascendente. somete a este aire a compresiones dos y tres veces superiores a las habituales en los motores convencionales, llegando la relación de compresión hasta 24/1 en algunos motores (lo normal es entre 18 y 22). Esta compresión tan brutal del aire genera en éste una elevación de temperatura muy considerable cuando el pistón llega a su punto muerto superior, temperatura más elevada que la de inflamación del combustible; en ese mismo instante, se inyecta en la cámara de combustión el carburante (gasóleo), que ahí entrar en contacto con el aire caliente se inflama, produciendo el desplazamiento de pistón. El ciclo continúa en las mismas fases que en un motor convencional.

La gasolina utilizada en los motores convencionales soporta compresiones no superiores a 10 1 (esta proporción varía en función de los componentes antidetonantes de la gasolina, que. según tengan más o menos. tendrán distinto “octanaje” o índice de octanos). Pasadas las cuales, la gasolina, en vez de producir una combustión uniforme, produce una “deflagración” o explosión, que fácilmente puede detectarse con el conocido “picado de bielas”, que no es más que un funcionamiento incorrecto del motor por crearse una interferencia entre el movimiento alternativo de los pistones y la velocidad de inflar ^e la mezcla.

Sin embargo, los combustibles más pesados, como el gasoil (también llamado gasóleo), son antidetonantes por su propia naturaleza y se inflaman progresivamente cuando entran en la cámara de combustión. También existen combustibles Diesel de distintos tipos, que, a diferencia del octanaje en las gasolinas, se miden por Índices de “citano”, determinado en motores de compresión variable, por comparación a combustibles patrón.

El funcionamiento del ciclo Diesel obliga también a modificar algunos sistemas del motor convencional: sobre todo en lo referente a la alimentación.

Ya hemos dicho que el combustible es inyectado en la cámara de explosión y, lógicamente, no podría ser introducido por un carburador, porque ni está mezclado con el aire como en los motores de gasolina ni llegaría a penetrar a la presión atmosférica, ya que en el interior de los cilindros existe una gran presión del aire admitido. Se precisa, por tanto, una bomba que inyecte el gasóleo a cierta presión en el interior de los cilindros y un sistema distribuidor para inyectar el carburante a cada cilindro independientemente. Estas dos funciones son realizadas por un mismo conjunto mecánico, que recibe el nombre de “bomba de inyección”, y por medio de conducciones metálicas (que puedan soportar fácilmente la presión de inyección) se envía soleo a cada inyector es el elemento que sus a las bujías.

A menudo, los mí Diesel tienen pequeñas variaciones funcionales; así, frecuente que la inyección se realice directamente en la cámara de combustión, sino en una pequeña cámara adjunta, llamada “precámara”. También para facilitar el arranque frío, los motores Diésel incorporan un elemento incandescente funcionamiento eléctrico, que acelera el calentamiento del aire y facilita el arranque motor frío.

Por último, se está poniendo de moda un sistema Diesel ampliamente utilizado en vehículos industriales y que ahora llega vehículos de turismo: nos referimos a los turbocompresores. Por medio de una turbina, se eleva la presión de entrada de aire en la cámara y consigue, por tanto, un mejor llenado y un mejor rendimiento térmico. La turbina es movida por los propios gases que genera el sistema de escape. Con la turbo compresión en los motores Diesel se han logrado aumentos de potencia del 40 por 100 respecto a los motores Diesel convencionales, con lo cual, el menor rendimiento de los Diesel frente a los motores de gasolina se ha compensado y se dispone ya de motores de muy parecidas prestaciones, pero con utilización de carburantes de menor costo y menor índice de contaminación que las gasolinas. Según todos los indicios, el futuro del automóvil está en este camino, pues las severas medidas que se están tomando en algunos países respecto a la contaminación y al ahorro energético. Están jugando en favor del motor Diesel que ofrece soluciones inmediatas en ambos problemas. Los que este tipo de motor planteaban, especialmente en su utilización en coches de turismo, también han sido ya resueltos y tanto los ruidos, vibraciones, menor brillantez en las prestaciones, etc., no son obstáculos ya. Por otra parte, los Diesel siempre han tenido la ventaja de ser motores mucho más resistentes que se mantienen en buen estado de funcionamiento mucho más tiempo o kilómetros que los que se  mueven por gasolina.