EL EMBRAGE- COMO FUNCIONA-TIPS MANTENIMIENTO

ECUALANZA MOTOR´S

EL EMBRAGE- FUNCIONAMIENTO

EL motor transmite el movimiento a las ruedas por intermedio de la transmisión, cuyo elemento principal es la caja de cambios. Pero hay que aclarar que una caja de cambios, formada por una serie de engranajes que giran a elevada velocidad, no puede ser accionada (es decir, los engranajes no pueden conectarse o desconectarse) sin que previamente se hayan reducido muy considerablemente estas velocidades de giro hasta que los engranajes estén prácticamente inmóviles. Para lograrlo, antes de cambiar de relación de marcha (de cambiar de “velocidad”), por medio de un dispositivo llamado EMBRAGUE, desconectamos el motor de la transmisión; los engranajes de la caja de cambio prácticamente se paran (ya que la caja de cambios está bañada en aceite) y se posibilita de este modo el engranar uno u otro piñón.

Hay varios tipos de embrague: el más comúnmente empleado en los vehículos de transmisión mecánica (frente a los de transmisión automática) es el de tipo “en seco” o “de fricción”. Consiste fundamentalmente en un disco que por aprisionamiento hace solidarios al motor (por medio del volante motor) y al eje de la caja de cambios o plato de presión. Los tres elementos: volante motor, disco de embrague y plato de presión pueden girar o no sobre el mismo eje, y esa es la acción de embrague: que a voluntad del conductor giren juntos (embragados) o no giren juntos (desembragado).

La pieza fundamental del embrague es el disco (también llamado forro), que es precisamente el elemento de fricción o rozamiento. Es el encargado de absorber el deslizamiento progresivo de la transmisión para que en las arrancadas, ésta se produzca con suavidad, sin tirones ni sacudidas. Lo forma un soporte metálico en forma de disco, sobre el que se remacha un material de fricción de muy parecidas propiedades y composición que los materiales de las pastillas de los frenos: una mezcla de amianto, resinas sintéticas y limaduras metálicas, con el fin de asegurar un buen agarre y un deslizamiento progresivo sin que llegue a generar un calor excesivo.

El problema del calor es muy importante, ya que en todo rozamiento se produce una elevación de temperatura, que tiene que absorber el disco de embrague sin que se dañe, con el inconveniente de que el embrague está completamente rodeado de un cárter, para evitar la humedad y las salpicaduras de aceite y grasa, que facilitarían que el disco “patinase” contra el volante y en poquísimo tiempo se deteriorase el material de fricción, perdiéndose toda eficacia del sistema.

Como es lógico, el disco debe quedar fuertemente aprisionado entre el volante y el plato, para que, durante la marcha, no se produzca ninguna pérdida de par motor. Este aprisionado se consigue mediante dos sistemas: por muelles o por diafragma; este último va imponiéndose en los automóviles modernos. En definitiva, se trata de elementos elásticos de gran fuerza (muelles en el primer caso y láminas circulares en el segundo) que, en su posición de reposo oprimen fuertemente al disco sobre el volante para hacerlos solidarios y, al accionar sobre el pedal del embrague, el conductor vence la fuerza de los muelles o del diafragma y deja en giro libre (o “loco”) al disco y al volante, con lo que llega a conseguirse el fin pretendido de desconectar el motor de la transmisión.

El accionamiento del embrague puede realizarse mediante cable o mediante un circuito hidráulico, sin que la elección de un sistema o de otro tengan nada de significativo sobre la calidad del sistema del embrague o su duración. Porque, hablando de duración, el disco de embrague está sujeto a unas normas de duración, enormemente amplias, pero ineludibles como las de cualquier pieza de fricción. Normalmente un embrague bien cuidado debe durar por encima de los 70.000 kilómetros, pero no tiene nada de particular que un disco de embrague se agote en 50.000 kilómetros o incluso en algunos menos; o que llegue a los 100.000 kilómetros, si evitamos arranques violentos y esfuerzos inútiles sobre el sistema. La duración no depende tanto de la calidad del material, como del sistema de conducción.

Existen también otros tipos de embragues utilizados en el automóvil, que no son de fricción, sino de flujo hidráulico; esto es, que aprovechan el principio físico por el cual, en un fluido denso, dos turbinas con los alaves en sentido opuesto tienden a girar solidariamente. Se utilizó en algunos automóviles de transmisión mecánica (como en el Citroen 2 CV. de las primeras épocas) y en todos los automóviles automáticos. Tienen el inconveniente de originar una pequeña pérdida por "resbalamiento", es decir, porque la turbina procedente del motor no consigue hacer girar a su misma velocidad a la que está unida a la turbina que. a su vez, envía el movimiento a la caja de cambios.

Componentes de un embrague de muelles

El conjunto del embrague está compuesto por los siguientes elementos:

VOLANTE DE INERCIA.—Es un disco pesado que va fijo a un extremo del cigüeñal del motor. Su función es equilibrar y suavizar los movimientos que transmiten los pistones en el momento de producirse las explosiones en el motor.

Disco del embrague.—Al anterior se une o se desune un disco recubierto de material de fricción que es el encargado de transmitir ese movimiento que, a través del cigüeñal ha llegado al volante y que ha de terminar en la caja de cambios, cuando lo desee el conductor. El disco de embrague no sería preciso si no fuera indispensable que la

transmisión de ese movimiento del motor a la caja de cambios deba hacerse a voluntad del conductor.

PLATO DE PRESIÓN.—Como su nombre indica es el encargado de mantener al disco del embrague totalmente en contacto y presionado contra el volante de inercia. Dispone de una serie de muelles que colaboran en ello y. para que actúe a voluntad del conductor. una palanca de desembrague que vence la fuerza de los muelles que mantienen al plato de presión empujando al disco del embrague. Como el mayor tiempo de funcionamiento del disco de embrague es pegado al volante de inercia los muelles del plato son los encargados de cumplir esta función normal. En cambio la palanca de desembrague únicamente actúa en los momentos en que el conductor pisa el pedal porque desea cambiar de marcha y ha de despegar el disco del embrague del volante de inercia.

CARCASA.—Todo el conjunto anterior va cubierto por una carcasa en la que va montado el plato de presión y que, a su vez, va fijada al volante de inercia, de modo que esas tres piezas giran siempre juntas. La carcasa dispone de un orificio central con suficiente diámetro para dejar pasar por él a la arandela de presión que va apoyada sobre la horquilla de desembrague que, por su parte, va directamente conectada al pedal del embrague.

ARANDELA DE PRESIÓN.—Es la encargada materialmente de actuar sobre las palancas de desembrague y vencer momentáneamente la resistencia de los muelles que empujan

al plato de presión y conseguir que el disco de embrague se encuentre libre y sin tener que girar con el volante de inercia.

Componentes del embrague de diafragma

En cuanto a elementos nuevos sólo hay realmente uno que es el diafragma que sustituye a los muelles que iban, sobre el plato de presión. Lo que varían es la forma de los distintos componentes:

VOLANTE DE INERCIA.—Es el mismo que en el embrague de muelles, porque no forma parte de! embrague, aunque esté estrechamente ligado al mismo.

DISCO DE EMBRAGUE.—Puede ser el mismo en el caso del embrague de muelles que en el de diafragma.

PLATO DE PRESIÓN.—Va unido también a la carcasa y persigue el mismo objetivo que en el otro caso que es mantener unido el disco del embrague al volante de inercia. En este caso, como no existen muelles y la presión se ejerce por la parte exterior del círculo del

diafragma, la forma del plato es algo diferente, precisamente para recoger y transmitir bien esa presión.

DIAFRAGMA.—Es el elemento novedoso del sistema. tiene la particularidad de que cumple tanto la función de mantener presionado el disco de embrague como de facilitar su separación. Actúa como la tapa ligeramente abombada de un bote: si se la presiona en el centro éste se desvía haciendo que la presión que se ejerce por los bordes vaya en un sentido o en otro. Mientras se deja el centro tranquilo el diafragma está ejerciendo presión sobre el plato, pero en cuanto se aprieta en el centro los bordes exteriores del diafragma dejan de presionar, por lo que no hacen falta ya las palancas de desembrague del otro sistema.

TOPE DE DESEMBRAGUE.—Sustituye a la arandela de presión, tiene distinta forma pero no deja de ser un rodamiento de empuje. No mueve ya las palancas de desembrague, sino que actúa sobre el centro del diafragma y lo presiona para liberar la O presión del circulo externo.

TIPS PARA CUIDAR EL EMBRAGUE DE NUESTRO AUTO