RUEDAS Y SUSPENSIÓN -- ECUALANZA MOTOR´S

do”: se llama “peso suspendido” al que no está unido estructuralmente al chasis. La relación entre el peso total y el peso suspen­dido tiene una capital importancia en el fun­cionamiento de la suspensión, por lo que re­bajar el peso de las llantas es muy benefi­cioso. La razón por la que los automóviles no están equipados en la fábrica con estas llantas ligeras es puramente económica.

Otro aspecto importante en la llanta es el dibujo. El diseño de éste no sólo obedece a un carácter meramente estético, sino que in­tervienen dos factores primordiales: de un lado, el perfecto equilibrado de la llanta (una llanta equilibrada es aquella que tenga el centro de gravedad exactamente en el eje), para que al girar a velocidades eleva­das no aparezca ninguna vibración. El se­gundo aspecto es el de permitir la refrigera­ción de los frenos. Normalmente, los orifi­cios de las llantas originan un movimiento en turbina del aire ambiente que permite la refrigeración del sistema frenante. Hay que tener cuidado con algunos embellecedores de llantas que taponan total o parcialmente los orificios, reduciendo la capacidad de re­frigeración de los frenos.

Los neumáticos son tal vez los elementos que más han evolucionado en los automóvi­les modernos. Una caja de cambios, un car­burador o una pinza de freno, apenas han cambiado en los últimos veinte años, salvo en pequeños detalles, pero un neumático, aunque exteriormente apenas encontramos diferencias, casi nada tendrá en común con uno de aquella misma época. Ha cambiado su estructura, pasando de un conjunto de elementos de lona dispuestos longitudinal­mente, a una “carcasa” mixta metálica y fi­bra sintética dispuesta radialmente. Han cambiado sus dimensiones, siendo cada día de sección más baja hasta llegar al actual perfil “60”, más anchos que altos. Por último, también han cambiado extraordinaria­mente los compuestos de goma, hasta lo­grar un agarre enormemente superior, con un desgaste mínimo. Sin ir a neumáticos de competición, cualquier neumático de los que salen montados en un vehículo conven­cional duran entre 40 y 50.000 kilómetros con un buen comportamiento en seco y en lluvia.

Uno de los capítulos sobre los que existe mayor confusión es sobre las presiones de infiado. Todavía hay quien no sabe que hoy día todos los neumáticos son de “baja pre­sión” y los que creen que los neumáticos re­vientan por llevarlos muy inflados. Intente­mos aclarar estos conceptos sobre la pre­sión. Los neumáticos se inflan a presión para evitar que con el peso del automóvil los flancos se doblen excesivamente en cada giro de la rueda; cuando se inflan a poca presión, esta flexión de los flancos genera un enorme calor, que llega a descomponer las distintas capas de la carcasa y produce el reventón. Así pues, inflemos siempre a la presión recomendada en el manual por el fabricante; no tengamos miedo a subir en 0,2 ó 0,3 kg/cm² si el coche vamos a car­garlo por encima de lo normal o estamos en época de fuerte calor. Pero comprobemos la presión siempre en frío y preferiblemente con un aparato de control determinado: o uno nuestro o siempre el mismo, para evitar errores.

Cada vez van siendo más los fabricantes que disponen de neumáticos sin cámara. Con ellos, las pérdidas de aire son menos violentas y normalmente se aprecian cuan­do aún tiene remedio; pero exigen unas alineaciones perfectas condiciones y los bordilla- rontra las aceras de las ciudades pueden producir pérdidas de presión, y las ruedas están unidas a la estructura y automóvil, al chasis, por fijaciones a ambas que le permiten desplazamientos verticales originados por las irregulari- s del suelo. Pero no basta con que exis­tan estas articulaciones; se necesitan “re­sortes” para evitar que el propio peso del automóvil mantenga siempre a las ruedas en su posición más baja, y obligarlas a efec­tuar un movimiento flexible.

Un “resorte” no es más que un elemento o sistema de elementos que, por el principio de la elasticidad de los metales, se deforma bajo un peso, pero retorna a su posición de origen o posición de reposo.

En automovi­lismo se emplean tres tipos principales de resortes: muelles helicoidales, ballestas y barras de torsión.
Aprovechando este mismo principio de la compresión de los gases, existe un siste­ma de suspensión que no utiliza resortes: es la suspensión hidroneumática, que permite, además, alejar de las ruedas los órganos principales que controlan hidráulicamente los desplazamientos verticales y cuyos re­sultados son: un mayor confort para los ocupantes de los automóviles y el manteni­miento de una distancia al suelo constante, sin influir el peso de la carga.

Un muelle helicoidal es un muelle espiral que tiene la particularidad de que cada vuel­ta va teniendo un paso más pequeño, con lo que se consigue que la elasticidad sea pro­gresiva: cada vez menor (es decir, si bajo un peso de 100 kilos se reduce 6 cm., bajo un peso de 200 kilos no se reduce en 12 cm., si no en 9 cm.).

Otro sistema de resorte es la ballesta: un conjunto de láminas metálicas, que al reci­bir un peso se deforman. La ventaja de la ballesta es que el rozamiento entre las lámi­nas evita el efecto del muelle, que tiene unas oscilaciones muy largas y una vez cesada la causa, continúa flexionando durante mucho tiempo. Este efecto es considerablemente menor en las ballestas.

Por último, esta oscilación más intensa en los muelles y menos en las ballestas, es prácticamente inexistente en el tercer tipo de resorte: la barra de torsión: se basa en la elasticidad que tiene una barra metálica al “retorcerse”. Si fijamos un extremo de la barra a la rueda, en sentido longitudinal y en el eje de giro de ésta, y el otro extremo de la barra lo sujetamos firmemente impi­diendo la rotación de la barra, cada vez que la rueda sea sometida a un desplazamiento vertical debido a un bache o irregularidad, la barra tiende a girar sobre su eje y a “re­torcerse”, amortiguando este movimiento gracias a la flexibilidad del metal, que tiende a volver a su posición de reposo.

En un vehículo, cuyo peso medio pueden ser los 800 kilos para el tipo medio-bajo y llegar a los 2.000 kilos para berlinas grandes, los esfuerzos a que son sometidos los resortes son brutales, por ello se instalan unos elementos que funcionan bajo el principio de la compresión de los gases: los amortiguadores. Un amortiguador está compuesto de un pequeño cilindro lleno de un gas y un pistón que se desplaza comprimiendo este gas. El amortiguador reduce muy considerablemente el esfuerzo a que son sometidos los órganos de suspensión, especialmente los extremos, inferiores y superiores, que debe llegar a suprimir.

Aprovechando este mismo principio de la compresión de los gases, existe un sistema de suspensión que no utiliza resortes: es la suspensión hidroneumática, que permite, además, alejar de las ruedas los órganos principales que controlan hidráulicamente los desplazamientos verticales y cuyos re¬sultados son: un mayor confort para los ocupantes de los automóviles y el mantenimiento de una distancia al suelo cons- tante, sin influir el peso de la carga.